曾揚言要對標特斯拉的北歐豪華電動車品牌極星汽車（Polestar），在中國發展持續低迷。
日前，極星汽車關閉了其位于上海前灘L+Plaza的最后一家直營門店。這家源自瑞典的高性能電動汽車品牌，自此徹底告別了中國市場的實體零售渠道。
根據易車零售數據，今年上半年極星汽車在華累計銷售69輛：1月售出56輛，2月和6月分別售出6輛，3月售出1輛，4月和5月均未有新車售出。業績來看，該公司在2019年至2024年的6年間累計凈虧損超53億美元，且虧損額從2022年的4.7億美元擴大至2024年的20.5億美元。
渠道收縮、銷量慘淡、持續巨虧的多重困境，正讓這個曾志在高端市場的品牌，面臨全球發展的嚴峻挑戰。
從對標特斯拉到在華月銷個位數
極星汽車脫胎于沃爾沃汽車的高性能部門，在2017年宣布獨立，由沃爾沃汽車和吉利控股集團合資打造，曾宣稱要對標特斯拉。“在極星，天空才是極限”，是極星汽車進入中國市場之初的口號。
但是在新能源汽車市場快速擴張的幾年內，極星汽車銷量卻表現平平，在中國市場更是全面潰敗。
今年10月，極星汽車關閉了其位于上海前灘L+Plaza的最后一家直營門店。極星汽車官方客服表示，目前主要采取線上銷售模式，消費者可以通過官方網站等數字渠道了解產品信息并，同時也會推薦銷售人員與有購車意向的消費者直接聯系。
不過，經濟導報記者通過“極星Polestar”小程序進入購車系統發現，其頁面卻顯示“購車系統功能優化”。
易車零售數據顯示，今年上半年極星汽車在華累計銷售69輛：1月售出56輛，2月和6月分別售出6輛，3月僅售出1輛，4月和5月均未有新車售出。
品牌定位混亂或許是極星汽車中國市場銷量低迷的原因之一，其產品價格區間覆蓋過于寬泛。
2018年品牌首款車型極星1入市，定位高性能插電混合動力轎跑，定價高達145萬元，且全球每年限量500輛，直指超豪華領域；之后推出的極星2，則將起售價降至29.98萬元，轉而切入主流市場核心區間。
2023年3月，極星3在中國市場正式上市并調整價格，新的起售價為69.8萬元，再度回歸豪華市場；2023年4月，極星4在上海車展全球首發，又將價格降回30萬元級別。
搖擺不定的推新節奏讓極星汽車陷入雙重困境：一方面未能在高端市場站穩腳跟、建立溢價優勢，另一方面還與極氪等品牌產生內部競爭。此外，車機系統的本土化滯后同樣明顯，沿用歐洲邏輯的設計導致默認導航為谷歌地圖，中文語音指令難以被準確識別，直到2023年才接入本土應用。
不過，極星汽車在全球市場表現還算可觀，上半年累計售出3.03萬輛新車，較去年同期增長了51%。特別是在第二季度，其銷量達到了1.8萬輛，同比增長38%。最新數據顯示，2025年第三季度，極星在全球零售銷量達14192輛，同比增長13%；前九個月累計零售銷量約44482輛，增幅達36%。其中，Polestar 2全球累計銷量約37.3萬輛，Polestar 4累計銷量超過23.1萬輛。
李書福注資2億美元“馳援”
今年以來，極星汽車逐步收縮中國業務，包括開啟針對銷售和運營部門的減員計劃、收縮渠道網絡等。
今年2月，極星科技就被曝出進行組織架構調整，直營渠道成為削減重點。今年4月，極星汽車發布公告稱，與星紀魅族簽署了終止協議，決定結束雙方在中國的合資企業極星科技的業務運營，根據協議，極星汽車將收回中國市場分銷權。
公開資料顯示，極星科技成立于2023年6月，由極星汽車和吉利旗下的星紀魅族聯合成立，主要任務是強化極星汽車在中國的本土化運營能力。
極星汽車持續虧損的背景下，沃爾沃汽車從去年開始“止損”。去年2月，沃爾沃汽車宣布將極星汽車的持股比例減持至18%，并表明后續將不再提供資金支持。
與此同時，極星汽車在中國市場的管理團隊也一直未能穩定，8年以來已歷經7位中國區掌舵人。近半年來，極星汽車全球管理團隊更是幾乎全員“大換血”，CEO、CFO再到COO，全球高管團隊全面換防。
而在不久之前，李書福還試圖“拯救”極星汽車。
今年6月17日，吉利控股集團的重要投資人PSD Investment Limited向極星汽車注資2億美元，而該公司由吉利控股集團董事長李書福實際控制。
根據證券購買協議，極星汽車將通過私募股權投資已上市公司股份（PIPE）方式，向PSD Investment出售新發行的1.9億份A類美國存托股票（ADS），總交易金額為2億美元，每股定價1.05美元。
此次交易使PSD Investment在極星汽車的持股比例提升至44%，李書福通過PSD Investment及吉利瑞典子公司，合計持有極星汽車66%的股份，而沃爾沃汽車的持股比例則從18%降至16%。
這筆資金對于極星汽車至關重要。截至2024年底，極星汽車資產合計40.54億美元，負債合計73.83億美元，凈資產為負33.29億美元，處于資不抵債狀態。
上半年虧損超11億美元
極星汽車的經營業績也不理想。
財務數據顯示，公司在2019年至2024年的6年間累計凈虧損超53億美元，且虧損額從2022年的4.7億美元擴大至2024年的20.5億美元。
2025年上半年，極星汽車營業總收入同比增長56.46%至14.23億美元，顯示業務規模仍在擴張，但成本端失控與資產大幅減值嚴重侵蝕利潤。營業總成本飆升至25.18億美元，導致營業利潤和凈利潤分別達-10.96億美元和-11.93億美元。銷售毛利率與凈利率分別降到-49.43%和-83.87%。
同時，無形資產與投資板塊在2025年上半年確認高達13.71億美元減值損失，累計折舊與減值總額達45.23億美元，較去年同期激增近6倍。
在資本市場，極星汽車更是如履薄冰。
2022年6月，極星汽車通過特殊目的收購公司（SPAC）方式登陸納斯達克。然而，自上市以來，極星汽車股價一路走低。截止11月17日收盤，極星汽車美股已跌至0.55美元/股。以此計算，李書福上述2億美元的投資，已在5個月的時間里浮虧超47%。
今年11月，極星汽車因股價連續低于納斯達克1美元的最低價格要求，收到納斯達克的合規通知，其需在2026年4月29日前，在美股上市的股票的收盤價至少連續10個工作日達到或超過1美元。
極星汽車最新發展戰略顯示，其計劃在2025年至2027年間實現年均零售銷量增長30%至35%，并力爭在2025年實現盈利。
如今看來，極星汽車的盈利目標和現實之間已拉開難以逾越的鴻溝。業績承壓與合規風險的雙重“絞殺”下，即便有李書福的資本托底，極星汽車要實現戰略突圍，仍需跨越重重難關。
（大眾新聞·經濟導報記者 于婉凝）
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